普法:继京沪地铁后，全国何时能通乘

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陈城

12月1日，北京、上海地铁乘车二维码实现互联，包括两市城市轨道交通的所有运行线路和车站(郊区铁路除外)。 今后北京市民可以使用亿通行app乘坐上海地铁，上海市民也可以使用metro大都会app乘坐北京地铁。 由此，是否应该推进全国乘车二维码互联的问题在社会交流平台上成为了话题。

事实上，在过去几年中，许多委员会努力实现全国公共交通漫画。 如果密切注意你城市的新型交通卡和公共汽车车身等，在卡面和公共汽车上贴上用红绿底色白色文字写的“交通联合china t-union”标志，这个城市就已经参加了全国交通一卡通互联项目，这个项目 数据显示，截至年底，275个以上的地级城市实现了交通一卡通互联。

那么，为什么网民们对推动汽车二维码互联的问题进行热烈的讨论呢？ 因为答案其实不方便。 公共卡的互联从2012年开始建设，那时真正意义上的全触摸屏高端智能手机在国内还没有普及，没有今天的手机那么强大。 公共交通卡也成为当时人们日常出行的必要工具，但在这样的背景下，当时有必要推进全国交通动画互联。

但是，出乎意料的是，仅仅10年，我们的社会就完全进入了移动互联时代，手机和智能操作系统的重复使人们的生活变得非常方便，许多日常移动所需的工具逐渐远离口袋 现在，公共交通工具可以印刷代码乘车，也可以通过nfc (近距离无线通信技术)实现手机的进站，所以网民们希望利用二维码进行互联。

既然公共卡是全国通用的，你可能会被问为什么不能坐二维码。 实际上，这与各城市公共汽车、地铁系统的移动支付建设有关。 比如成都，公共汽车和地铁的乘车代码合并成一个手机app。 在上海、深圳等城市，地铁和公共汽车属于不同的运行系统，因此地铁和公共汽车的乘车代码也是各自独立的。 北京是最特殊的，今年5月16日实现了公共汽车地铁的“单码乘法”，现在市场上存在代表不同运营者的3个官方app，乘客很难理解。

由此可知，能否平衡各运营者之间的好处是实现现在二维码的相互运用的中心问题。 从技术角度来说，移动支付的数据量明显超过了公共交通工具的卡，能否容纳符合市场规则的解决全国公共交通系统扫码支付的新闻解决系统的硬件和软件？ 作为难以预测的问题的现在的临时移动支付app也支持巴士地铁1号乘车，但通过商业合作被纳入了城市公共交通运营商的数据系统。 因此，为了向全国迈出一步，需要考虑的问题和困难很多。

当然，现在，在全国扩展汽车二维码进行互联是不现实的，短期内也不容易实现，但在京津冀地区、长三角地区、广东港澳大湾地区等在一点区域一体化良好的地区，应该考虑试行融合。 毕竟，交通是现代化的重要方面，数字化是统一交通快速发展的线索，民意应该这样由有关部门来整合尝试。

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