热点:调查称北京地铁亏损小于公交

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作为中国媒体大学的学生，刘晓欣(化名)每次都去北京三环内，上午9点之前没能在最近的地铁八通线媒体大学车站上车。

刘晓欣坐地铁很难。 北京交通进入超拥堵的缩影。

21根据21世纪的经济报道调查，除了地面交通堵塞的原因外，地铁票价便宜，更多的人想坐地铁，地铁班次的密集和人员的密集，超过了此前北京轨道交通工程设计规范文件的要求。 两院士王梦恕坦率，安全危险。 因此，北京发改委计划从7月3日至7月20日向社会征求公共交通票价格改革意见，利用经济手段提高公共交通的运行效率。

此前各大新闻媒体报道，北京地铁损失严重，北京财政不得不实施巨额补贴，提高地铁票价。 但是，根据21世纪经济报道记者的调查，这些报道是完全不现实的。 北京地铁实际运行良好，七年补贴220亿元，年均补贴不到全年财政收入的1/100。

考虑到北京地铁价格调整的更大因素不是不出去，而是出于安全等因素，想减少客流量。 他说。

地铁的损失小于公共汽车

根据21世纪经济报道的采访，现在各方报道的地铁价格是地铁巨大损失的说法，有点不现实。

北京发布委员会的数据显示，北京市轨道交通运营收入每年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元增加1.7倍。

比较乘客的增加和收益的差额可以发现，北京地铁的运行收入增加了1.7倍后，实际损失增加的金额并没有那么大。 例如，年北京地铁运营支出66.84亿元，比支出损失33亿元。 另一方面，2007年北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入少1亿元左右。

但近几年北京地铁的客流量进一步增加。 年客流量达到32亿人，比2007年的6.55亿人增加了3.9倍，占公共交通运输量的39.8%。

统计局的数据显示，北京地方财政预算收入3600多亿元，同比增长10.4%。 因为这个北京地铁赤字财政所需的补助金不到北京财政收入的1/100。

两院士王梦恕介绍说，北京地铁的补助金不像谣言那样多，大致有340亿元的补助金，而且地铁是公共设施，国家还是应该出钱进行补助金。 他说。

到目前为止，据说每年北京将通过公共交通运营补助金103.5亿元、其他科目等渠道投入共计96.6亿元，合计为地面巴士和轨道交通补助金共计200.1亿元。

21根据21世纪的经济报道，其中最重要的是公共汽车。

年北京地面巴士收入25.93亿元，比2007年下降5亿元左右，但支出达176.16亿元，收支相抵损失达150亿元左右。 在六年内，北京地面巴士的损失从50亿左右增加了100亿美元。

损失急剧增加是因为北京地面巴士的客流减少了。 年比2012年又下降了。 据此，北京每年的地面巴士移动达到了46亿4千万人，比去年的50亿人左右减少了数亿人。

对此，长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁根据21世纪的经济报道，数字已经表明，现在的根本问题是过去的票价改革，没有优化线路的效果。

现在很明显，因为地铁票价很低，很多应该坐公共汽车的短途乘客也换了地铁。 地面公共汽车萎缩表明公共汽车和地铁一体化的功能没有很好地实现。 他说。

原国家发改委综合运输所研究员张江宇也指出，北京2元地铁票价肯定是全国最低的，但损失没有想象中的大，北京的客流量丰富，各自头顶薄。

很难的地铁盈利模式

值得一提的是，北京地铁现在的收支整体上是抵不上的，但提高票价处理地铁损失的方法，不仅站不住脚，可能与实际完全相反。

比如投资模式比较新的北京地铁4号线，在数字上就像利润很高的地铁。 2006年北京京港地铁有限企业投资46亿元，获得地铁4号线30年专利经营权。

当时，上述企业负责4号线车辆、信号、通信等主要设备约46亿元的投资建设任务，在30年的特许经营期间内负责4号线的运营和管理，特许经营期间结束后，规定将项目设施免费交付市

北京地铁4号线于2009年开通，开通不久客流每天达到50万人，之后达到70万人，之后达到100万人左右，每年加上4号线南延的大兴线，最高日客流达到155万人。 按人均2元票价计算，每年收入11亿元，30年收入330亿元，比4号线、大兴线整体设备购买等总投资额多300亿元。

数据乍一看，4号线的利润很大。

这位北京交大教授赵坚认为不容易计算。 因为日常运行维持价格等一系列费用还很高。 加上这些费用，按现在北京地铁的票价计算，地铁的运行实际上是赤字。

到目前为止，北京交通4号线在30年租赁期间，预计前期计划设计价格为3亿元，建设价格为153亿元，运营价格为185.8亿元，外部价格为13.7亿元，总价格为355.5亿元，平均每年约为11.85亿元。

北京京港地铁有限企业是香港地铁的子企业，该企业采取地铁房地产开发的模式，目前香港地铁是有益的地铁。

对此，原国家发改委综合运输所研究员张江宇认为，香港地铁在考虑住宅和商业建设等开发方面，北京还无法相比。 北京4号线没有做商业开发的地方。

他还指出，北京地铁装修太艺术化，没有必要的费用。 线网现在有400公里以上，工程量大，安检和后勤员工太多，也不需要车站的屏蔽门。

改革方向:三四元传球的可能性大吗？

关于下一趟北京地铁的票价如何走，现在各专家认为票价大幅上涨的可能性很小。

中国社会科学院经济社会建设研究室主任钟君告诉21世纪经济新闻记者，地铁涨价有可能加剧地面堵车，&lsquo； 两个害相权取其轻，政府也应该寻找更合适的做法。 他说。

到目前为止，北京每次调整地铁票价，客流下降都很大。 例如，1991年票价从0.2元上升到0.5元后，年客流量下降了1000万人。 1996年1月1日，北京地铁票从0.5元调整为2元。 价格调整后，年客流量从去年的5.58亿人下降到当年的4.44亿人。

北京交通运输学院副院长朱晓宁建议，北京地铁票价调整最好实施关闭政策。 一体移动大致是八九站，二元三站开始，到了九或十站就关闭了。 最后是五六元。

据了解，北京地铁价格调整目前有两个可能的方案。 一种是通票价格上涨到单价3元或4元，另一种是按行程收取票价。

两院士王梦恕认为北京实施太高的票价的可能性很小。 你可以先把票提高三元，看看大家的接受程度，然后再考虑是否提高四元。

另一方面，地铁票价太高的话，会有点人买私家车，反而有交通堵塞的可能性。 他说。

国王坦率地说，现在的地铁班次密度太大，有安全隐患。 有数据显示，地铁票价从2元提高到3元后，客流将减少30%。 减少客流量是地铁票涨价的首要目的。

根据迄今为止北京轨道交通工程设计规范文件的要求，北京地铁每平方米最多5人，但现在的高峰时间已经超过了10人。

长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁表示，可以参考海外经验，按区域、时间段进行调整。 例如，如果进入2环、3环、4环，人越多的地区价格就越高。 英里长，离远一点价钱也可以。

然后一定要根据时间调整价格。 例如，周末的票价可以打折。 阿姆斯特丹地铁周末是一个票价，两个乘车。

所以在高峰时间票价应该会很高。 同样是高速公路，人少的时候费用少，人多的时候涨价。 他说。

他还建议北京一定要做好公共汽车微循环事业。 地铁和公共汽车一定要优化，满足市民节约越来越多的时间和迅速移动的要求。 他说。

本报记者肖明

特约记者林怡君段倩方蕾孙兆伟甘芯宁王丹北京报道

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