热点:尽快出台车内污染强制标准

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●从● 2010年到去年8月，客户对车内异味的投诉达到了9300次。 预计从今年1月到8月，相关投诉达到1646次，年投诉量创历史最高。

●车内环境缺乏相关限制标准，缺乏法律依据，缺乏监督管理，车内空气质量问题日益严重。

●改善车内空气质量应该从源头抓起，公司需要在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各个环节，尊重客户，减少污染源。

□法制日报全媒体记者蔡岩红

近年来，车内刺激性的异味问题引起了社会的关注。

根据车质网发布的《车内空气质量问题分解报告书》的最新数据，从2010年到去年8月，客户对车内异味的投诉达到了9300次。 预计从今年1月到8月，相关投诉达到1646次，年投诉量创历史最高。 　

“车内环境缺乏相关限制标准，缺乏法律依据，缺乏监督管理，车内空气质量问题日益严重。 》最近，在中国法学会消法研究会主办、车质网赞助的“第三届315汽车支出论坛及车内污染强制标准发表座谈会”上，车内环境相关标准发表参加者、环境保护专家、法律界人士、学者、高级汽车领域专家等就车内空气质量目前存在的问题

车内异味投诉

合资企业品牌造沟点

随着现代化程度的迅速提高，人们对车辆的依赖也越来越明显。 根据公安部公布的数据，截至今年6月，全国汽车保有量达到2.5亿辆。

除了家庭和工作场所，车辆已成为人们逗留最多的地方之一。 另一方面，为了满足客户对汽车舒适性的要求，生产公司不断改进汽车的装修结构设计，采用越来越多的新技术、新材料、新技术，特别是非金属材料和粘结剂的大量应用，车内污染物积累，危害人体健康。 随着社会公众环境意识和自我保护意识的提高，公众对与人体健康相关的车内空气质量有更高的期待和更严格的要求，车内环境问题近年来备受关注。

《法制日报》记者根据《车内空气质量问题分解报告书》的数据，车内异味已经成为2010年至今年8月车质网十大汽车质量热点问题之一。 客户对车内空气质量问题的关心度逐渐上升，投诉量也在高速增加。 年，客户对车内空气质量的投诉为178次，去年上升到2153次，但从今年1月到8月，投诉量达到1646次，平均达到206次/月。

“客户对车内环境的关心今年将达到高峰。 》车质网研究院张越总监预测。

在车内空气质量投诉企业品牌和车型方面，合资企业品牌的车内空气质量投诉最多，占88.8%； 小型车和中型车的车内空气质量投诉最多，占80.4%。 美系、欧系、德系企业品牌车内空气质量投诉量高。 其中，美系企业品牌投诉主要集中在长安福特、上汽通用别克、上汽通用雪佛兰三个企业品牌，占96.8%。 欧系企业品牌投诉集中在上汽柯达，占98.3%； 德系企业品牌的投诉集中在一汽-大众音频、一汽-大众、上汽大众三个企业品牌，占83%。

“受生产环节的影响，购车1年内车内空气质量问题的投诉比例为68.4%，其中购车1个月内空气质量问题的投诉比例达到33.8%。 ”张越认为，车型问题的集中是车内空气质量投诉的特征，深层原因是公司的设计和价值成本的降低。

车内空气质量问题主要是车内污染源和挥发性有机物超标。 例如，汽车内饰材料释放的有害物质包括烃类、醛类、酮类等，车内空间狭窄，密闭性好，因此车内空气与乘员直接接触，车内空气污染严重影响乘员的健康。

“关于车内的空气污染问题，以前提出了推荐标准，但由于没有强制标准，客户在问题发生后没有处理的依据。 因为推荐标准可以不执行。 》国家室内车内环境与环境保护产品质量监督检测中心主任宋广生表示，一些业内人士在2003年关注了车内空气质量，但随着汽车市场前一年井喷式的迅速发展，制定车内空气质量相关标准的目的已经是第一个汽车产品的粗制滥造

空气检测争论很多

公众维权难度较高

“我们期待着早日发布相关的强制性国家标准，切实加强对客户的保护。 》中国客户协会法律和理论研究部主任陈剑说，安全权是客户的第一项权利，近年来，客户越来越关注车内的空气质量问题，相关费用纠纷比较明显。

陈剑从保障客户的安全权出发，建议与时俱进地研究车辆用材料，制定标准限值。 从有利于维权支出出发，完善车检方法，促进鉴定便利化。 从规范材料的采用出发，建立车用材料环保报刊备案制度。 希望公司销售车和出具车内空气质量检查报告，保障客户的知情权、选择权。

实施了环境保护部发布的《乘用车内空气质量评价指南》( gb/t 27630-2011 )后，根据中消协的监测，整车公司发布的产品有了一定的改善，但效果有限。 年左右，客户对车内空气质量的关心再次达到高峰，客户证明了这种风险对安全权的侵害，越来越受到重视。

据中国法学会消法研究会会长河山介绍，关于汽车产品，在一点维权例子中，有争论说其本身是奢侈品还是费用品。 在这种情况下，客户遇到车内空气污染时的检测阻力会更大。 他认为，如果客户认为自己的权益受损，那么家庭用汽车也应该是消费品，并通过相关法律维持合法权益。

具体到鉴定和评价的环节和标准，陈剑坦陈，现在具备检查资格的机构少，检查费用高，有些机构不向个人出具检查报告等，都是客户维权时的技术难点。 另一个影响维权的因素是车内环境和客户疾病之间的关系是如何说明的。 这需要相关部门开展相关流行病学调查，进行跟踪研究。

事实上，导致顾客维权或维权困难的另一重要因素是缺乏强制标准。 现在环境保护部发布的《轿车内空气质量评价指南》( gb/t 27630-2011 )和国家环境保护总局发布的《hjt 400-2007车内挥发性有机物和醛类物质的采样测定方法》是评价车内空气质量的权威啊 前者规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种检测物质及其限制值。

但是，前者作为推荐标准，并不是强制所有公司提供符合标准的汽车产品。 年，国家环境保护部发行了《乘用车内空气质量评价指南》(征求意见稿)，将该推荐标准升级为强制标准，预定从年1月1日开始实施，确定所有新的定型销售车辆都必须满足本标准的要求。 但是，时隔两年强制标准经常变得爽快。

各种各样的东西横亘在顾客和车内空气质量检查之间的差距上，现在的顾客在取得诉讼手续的维权时很难成功。 “在我研究的十几辆车内空气质量的司法例子中，没有一个顾客赢了诉讼。 ”北京盈科律师事务所的蒋苏华律师坦率地说，并不是说这种诉讼客户赢不了，但其中涉及的环节太多，有点大意，一个环节有错误就可能全部输。

另外，车内空气质量检查的另一个难点是污染物来源的多样化。 中国环境科学研究院研究员张金良认为车内空气污染源基本分为装修和装饰。 张越说，车内空气质量的直接污染源主要是汽车内部的仪表板组件、车门装饰件、地毯、天花板、汽车线束、座椅组件等。 除了客户加装的配件外，污染源还可能从汽车外部和汽车中排出物质。

一半的车型没有达到标准

改善环境的掌握源

中国汽车技术研究中心有限企业c-ecap管理中心推进主管姜君表示，项目组对市场上销售的700多种车型进行了检查，结果是《乘用车内空气质量评价指南》( gb/t 27630-2011 )中相关规定的车

在现实中，哪个车内空气没有达到标准的车依然在市场上流通？ 高德地图的研究数据显示，以北京为例，人均每年上下班堵车需要174小时。 如果无视公共交通工具所占的比例，顾客在车内停留的时间和在车内停留的顾客的数量每年都在增加，车内环境质量影响的顾客范围也确实在同步扩大。

那么，这样被千呼万唤的强制标准，现在的最新进展怎么样呢？

宋广生说，在《乘用车内空气质量评价指南》(征求意见稿)中，一些指标更严格，放宽了限制。 与新能源汽车保有量的提高相比，电池辐射等规定有所增加，但升级到强制基准实施的日程还不清楚。

对此蒋苏华认为推荐标准和强制标准都是法官判决的依据。 这并不是说强制基准的发行不紧迫，但与发行时间相比，制作修订基准的副本，关于数据的阈值更有意义。

对整车制造商来说，业界专家认为改善车内空气质量应该从源头上抓住。 这是公司在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各个环节，需要尊重客户，减少污染源。

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