热点:该市场去处理的，让市场处理

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北京市朝阳区纠纷处理研究会副主任张静认为，关于共享自行车的监督管理，必须一边正确认识押金的性质，一边在那个市场处理，必须让市场处理。 政府要从细节上不要过多干涉，宏观控制，适度加强领域自律。

自从ofo、移动等共享自行车于年下半年陆续出现在北京、上海等城市街道以来，比较有效地缓解了人们出行最初和最后公里的问题。 但是，进入今年后，在共享自行车领域相继出现了小公司倒闭、无序配置、过度投入、对交通的影响、押金无法返还等问题。

今年3月以来，从最初的公益诉讼事件开始，各地政府纷纷在新入市设置了自行车共享的门槛，表明了自行车共享领域洗牌的倾向。 政府职能部门、公司、客户到底应该如何应对共享自行车领域发生的新问题？ 对此，民主法制社记者采访了中国社会科学院研究生院民法博士研究生、北京市律师协会网络金融专业委员会委员、北京市朝阳区纠纷处理研究会副主任张静。

一切无奈和不自然

记者:从去年开始，北上广深等多个城市的共享自行车相继停止发售。 今年，前几天，深圳、昆明等地进入新市的共享自行车公司曾被禁止进入。 你对这个问题怎么看？

张静:原来全国很多城市都有定点停车的公共自行车。 共享自行车出现后，可以随时停车，而且投入量比以前多了。 这对市民非常方便。 因此，迅速在全国范围内爆发了。

现在共享自行车存在车辆超饱和、过度投入等问题，也有妨碍汽车和行人通行，影响城市管理的。 从共享自行车的商业模式来看，我认为公司现在不能很好地约束车上的人把车辆停放在规定的地方，只能由作为城市管理者的政府介入。 现在中国很多政府也进行了比较有效的尝试。 例如，北京专门指导在有点重要的街头增加管理者共享自行车停车。 但这种方式必须增加城市管理价格，最终费用由纳税人承担。

因此，如果将新投入的公司与新投入市场的公司进行比较，政府必须采取一刀切的管理方法。 这种方式对许多新员工明显不公平，客观上也帮助原来的共享自行车企业维持了竞争结构。 但这实际上也是好处的平衡。

我认为真正需要回到过去的公共自行车模式，用技术手段固定共享自行车的停车位置。 政府可以制定行政规范，要求共享自行车公司必须对共享自行车使用技术手段。 如果客户不在指定的地方停车，车的结束步骤就无法完成，费用会上升，通过价格机制控制客户的行为。

记者:出现了很多共享自行车死城，大量的共享自行车停放在那里。 这个难题应该由谁来处理？ 我该怎么办？

张静:要共享自行车死城现象，首先公司一定有责任。 其次，管理部门把这些自行车统一运到一个地方，但实际上是代替公司承担了一部分责任，花费了一定的价格。 政府可以计算价格，要求公司偿还。 另外，公司可以限定在一定时间内运送这些自行车。 否则，我会给予处罚。

从客户的角度来看，对于他们乱停车车辆的行为，只能从道义上批判，不能提高规则意识。

必须正确认识押金的性质。

记者:最近，第一起共享自行车的公益诉讼案件，即广东省委呼吁被告悦骑企业返还客户押金。 你认为对悦骑企业等破产的公司来说，有可能取回客户的押金吗？

张静:我认为押金只是共享自行车领域的商业模式之一。 必须正确认识押金的性质。 共享自行车领域运营价格高，不收押金，没有外部资本就不能继续运营。

在各省市监管政策出台之前，我国没有要求建立押金专家管理的功能部门。 因此，这笔押金不是物权法上的担保，只能算作债权。 客户缴纳押金期间，共享自行车公司可以使用这些押金获利。 所以很多人认为共享自行车公司是面向押金的，是因为共享自行车领域的商业模式就是这样设计的。

客户每小时共享一元自行车的方便骑马服务是在此期间将押金的采用权和收益权转让给公司。 从法律角度来看，客户把押金交给公司后，所有的权利都转移了，成为了共享自行车公司自己的资产。 因此，当客户试图取回押金时形成了债权。

这种债权关系的前提是公司有偿还能力。 如果没有偿还能力，这笔钱可能不会回来。 公司破产的，按照破产程序进行破产清算，共享自行车的顾客必须参加公司破产程序，按照破产法的规定主张债权。

我认为共享自行车公司可以生存下来。 除了外部投资，依靠与顾客之间的隐形协议，是公司与顾客之间建立的债权关系。

政府发表押金专家管理规定后，公司对押金进行专用账户管理，押金具有担保的性质，共享自行车公司则不能随便使用专用账户的顾客押金。 这样顾客的押金就可以最终回来了。 除此之外，公司倒闭后，客户回到押金的概率微乎其微。

记者:现在各地陆续出现了无押金的共享自行车，你认为无押金的乘坐舒适度会给这个领域带来什么变化？

张静:现在有些公司正在推进共享自行车的无押金骑行。 在这种情况下，之后很可能会提高客户的乘坐体验。 如果公众不接受费用上升的话，这种商业模式的经营就会有问题，或者通过引进广告等方法进行经营。 当然，能否具体运营，最终取决于公司的价格收益估计。

从另一个角度来说，押金是专家，如果共享自行车公司不能自己获得收益，只靠外部资金的投入显然很容易消失。 根据现有情况，破产的小公司没有外部资本的支持，依赖现有的商业模式产生的收益很难覆盖价格，在大公司前期烧钱抢顾客的竞争中，活不了多少。

因此，在监督政策中，我认为要求将押金存入银行成为专家是有问题的。 这种方法只是实际上使银行受益，公司无法利用押金改善公司的经营管理、车辆维护、提高顾客体验等问题。 客户无法获得押金的资本收益，也无法享受用押金换来的费用收益。 在某种程度上，这是浪费资金。

监督管理向前推进，适度地

记者:政府应该如何监督自行车共享领域？

张静:如果政府想享受公共共享自行车带来的便利，提倡绿色移动，就必须同意这种商业模式。 政府可以要求公司必须充分报道押金的领取、录用等复印件，包括押金性质的证明等。 公司进行了充分的新闻发布，告诉客户这笔押金到底是什么性质、做什么、如何返还、将来有无法偿还的风险等，如果客户同意，双方之间是纯粹的商业行为。 在这种情况下，如果公司有经营损失，就不能要求公司偿还客户的押金。 误解公众的，公司有偿还客户押金的义务。

另一种形式是，如果政府认为共享自行车对城市管理和公共交通非常重要，就应该将其纳入城市公共交通，纳入政府的公益项目，就像过去的公共自行车一样。 在这种情况下，其性质完全改变，共享自行车与公共汽车一样被纳入社会公共行政管理系统。 这时，政府为了保证公司的运营，对公司进行必要的补助金。

其实，除了共享自行车，还有包括网络金融在内的许多共享经济和将来越来越多的共享经济模式，政府的监督管理应该从一开始就介入，在这种商业状态出现后立即进行诱惑，等到问题发生 这种监管方法过于简单化，过于粗鲁，容易导致资源浪费。

如果政府宏观控制前期共享自行车的共享经济，公司会相应地进行市场反应，资本的介入等也会受到很大的影响。 这样，就可以避免浪费很多社会资源。 如果未来共享自行车领域的运营失败，到目前为止投入的资本将是徒劳的。 因此，政府监督管理必须从经济和法律两个层面综合考虑。

简单的理由是这个市场要处理的是让市场处理。 政府要从细节上不要过多干涉，从宏观政策上控制，平衡各方面的利益。 例如，在共享自行车领域，政府应该平衡共享自行车公司和顾客之间的不平等和新闻不对称，共享自行车公司之间的不正当竞争问题，处理这两个问题即可，剩下的问题应该由市场主体自主决定。

记者:除了政府部门，如何共享自行车公司和领域？

张静:我认为最好的方法是通过领域协会自主管理。 域协会面对着整个域公司，这些公司可以在协会的组织下通过谈判达成域内部公司之间的协议和承诺。

政府可以要求通过法律规范性文件形式共享自行车领域协会的重大事项。 例如，保护领域中小企业的好处现在要求建立公平的竞争机制，对领域协会理事会的法律框架提出一定的要求，必要时有小公司的代表等。 为了在领域协会主导下进行具体的事业，在领域协会内部的公司之间达成协议或约定，例如各公司可以协商各公司投入车辆的数量、运营维持的方法、公司的违约责任等。 这样现存的很多问题很可能用灵活的方法解决了。

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