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青年经济说
自动驾驶网约车在上海公路上各方面采取谨慎的态度
无人驾驶汽车上路后发生交通事故怎么办？ 卓越的技术趋向于应用，但显然我们在相关法规等方面还没有做好准备。
经历了漫长“疫情应对时间”的上海人开始关注长期沉默的自动驾驶技术。 滴滴平台6月27日宣布，上海嘉定区安亭镇部分地区将上线“自动驾驶网约车”项目。 根据7月3日的数据，在线6天内，这项免费体验的业务收到了数万客户的预约订单。
“特别是爆炸。 至少不去预约。 ”住在上海嘉定的石先生在2019年见过嘉定有可能在网上自动驾驶网签约的信息，这位资深车友会领袖相对抑制了附近的“黑科技”。
中青报中青网记者日前采访了上海市警察大队、滴滴企业、人工智能专家、法律专家等，发现各方对“看起来很美”的自动驾驶业务很谨慎，但有“可以在适度的空间里试试”的态度。
有人开的“无人驾驶车”
滴滴平台本身也非常注意新推出的这项“网红”业务。 例如，在这个项目中，乘车者必须是18岁以上的成人，即使有成人的陪伴，孩子也要求不能乘坐。 例如，乘客上车前必须在App上填写姓名、电话、所在城市等新闻，并签署包含免责条款的协议。 对预约客人来说，最难理解的是“无人驾驶”的车，但驾驶席和副驾驶各坐了2名保安。 这是有人开的“无人驾驶车”。
一切都是为了安全性。
实际驾驶中，保安员一放开双手，汽车方向盘就自动切换，交叉路口的车辆翻转等动作就完成了。 如果前方出现卡车挡住视线，车辆就会自动停止，车内依然可以掌握信号新闻，及时启动车辆。 在电动汽车通过的人行横道上，车辆自动停止避免。
但是，滴滴自动驾驶部门的相关负责人告诉记者，“无人驾驶”车必须配备保安人员，1人不足，必须配备2人。 迄今为止，美国亚利桑那州的49岁女性在优步无人驾驶汽车的后备司机“观察力不集中”的情况下被撞死。 根据警察的调查，这位女司机用手机播放声音片段，有可能无法实现“备份”功能。
两个保安人员的配置显然比一个“备份司机”安全。 他们俩中，一个在危险情况下立即接手车辆，另一个负责监视系统。 副驾驶前面有两张电子屏幕，实时显示车辆的动态。
据该负责人介绍，员工每天离开车前对自动驾驶车辆进行几十项安全检查。 车辆到达终点后，车内显示器自动提高视角，显示360度的车周状况，防止发生碰撞等交通事故。 另外，滴滴自动驾驶设置了“安全护卫中心”，实时监视车辆和道路的交通状况，根据需要为车辆提供远程协助。
据记者介绍，除了点滴外，百度Apollo、高德AutoX迄今为止在湖南长沙、广东广州、上海等小部分地区上线。
被资本推动的无人驾驶“抢夺地盘”
“商业化应用和降低价值成本”是自动驾驶技术最终期待实现的“小目标”。 根据《麦肯锡中国汽车领域CEO季刊》的调查数据，自动驾驶出租车的价格预计将从2018年的每公里0.6美元下降到2030年的每公里0.2美元左右。 另一方面，自动驾驶出租车和以前传来的出租车的价格十字路口预计在2026年左右出现，那一年两者都是每公里0.35美元左右，之后自动驾驶出租车的价格会下降。
价格下跌和未来巨大的收入，自动驾驶一下子成了投资的风口。
据亿欧智囊团统计，2018年中国自动驾驶零部件和处理方案供应商融资总额达到162.3亿元，而2019年该行业融资总额同比减少34%，降至107.1亿元。 第一个投资对象从Robotaxi变成低速、封闭或半封闭场景下的自动运行。 比如，集中在露天矿车无人驾驶技术的踏歌智行，集中在无人驾驶卡车图森未来。
值得观察的是，滴滴正式在上海在线自动驾驶网约车服务的一个多月前宣布，该公司的自动驾驶企业获得了软银视觉基金二期投资的超5亿美元融资。
上述滴滴自动驾驶相关负责人告诉记者，滴滴已经取得了上海、北京、苏州、美国加利福尼亚州的道路测试资格。 今后将继续深耕上海，扩大自动驾驶的运转范围。
鼓励创新与确保安全如何兼顾。
自动驾驶网约车的在线考验当政者的智慧和勇气。 工信部部长苗圩在7月9日召开的世界人工智能大会上确定了以人工智能为代表的新一代新闻技术深刻影响了经济社会的快速发展过程，建议在无人车道路上留下空间，迅速发展。
但是，与此同时，无人车正式上马路也面临着很多问题。 例如，中国汽车企业开发的自动驾驶技术真的达到了L3到L4、L5的水平吗？ 无人驾驶汽车上路后发生交通事故怎么办？
根据国际通用标准，根据智能化程度，自动驾驶车分为L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶(无人驾驶) 5个阶段。 日常提到的自动驾驶是指L3以上的高级别自动驾驶功能。
“我的个人对城市多、拥挤的路况下的自动驾驶网约车是载人的，依然很谨慎。 》上海交通大学计算机系教授俞凯在人工智能研究行业经验丰富，根据现在网约车平台发布的两个保安人员辅助驾驶模式，该平台的自动驾驶行业技术期望值可能达到L4和L5之间的水平
在高速公路上用无人车辆低速运送货物，在一定范围内用低速运送货物，有人认为是比较安全的实验方法，“我们也不能要求绝对的安全，创新本来就是全新的行业探索。 但是，我应该再慎重一点吗？ ”。
华东政法大学数字法治研究院副院长韩旭至长期关注人工智能行业的法律规范问题，告诉记者L1、L2阶段的自动驾驶很容易判定事故责任。 因为这两个阶段都是人为主导的驾驶辅助。 但是，在L3以上的阶段，人开始辅助机器，一旦发生事故，权利责任就容易变得不明确。
“例如，保安和车处于“双重驾驶”模式。 他们俩有共同的责任。 错误是谁？ 车的传感器有问题，前方的行人无法识别，会导致事故。 如果保安人员的想法不集中，就无法采取制动手段，有时会导致事故。 》韩旭至说，现在由于缺乏比较自动驾驶的法律法规，这一相关法律纠纷问题适用民法、道路交通安全法等，因此，随之而来的很多复杂状况被解体，给司法实践带来很大的课题。
上海市公安局警察总队的邢培毅总队长对中青报中青网记者说，公安机关在智能网联汽车行业首先有两个任务，一是确定测试区域，包括相关道路的安全判断，最后确定是否开放。 二是进行测试车辆牌照的发放工作。
他介绍说，目前上海智能网络汽车的测试区域是嘉定安亭镇和浦东临港地区。 从2018年3月到现在，公安机关向20家公司共计78辆过渡到测试阶段的智能网汽车发放了测试牌照。 他还说，如果公安部门重视这项事业，积极合作，在测试区域内开展测试，对公司复印件的调整和事业持开放态度，“我们也想尽快实现商业化的运营”。
中青报中青网记者王焪捷魏其蒙源:中国青年报
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