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近年来，电动自行车为人们的出行提供了便利，对交通秩序和安全带也提出了巨大的挑战。 如何管理和规范电动自行车是亿万人民人权和财产权的法律课题。 最近，清华大学法学院举办了“中国电动自行车管理经验和挑战研讨会”，记录和分享了中国电动自行车过去十年的地方立法经验，为电动自行车的管理提供了宝贵的经验。 在这次的声音版摘录会上，从一部分专家的角度向网民进行介绍。

立法研究需要处理那些问题。

馀凌云(清华大学法学院副院长):电动自行车立法面临许多问题:一是不允许电动汽车的采用和迅速发展，即电动汽车的管理是否有限制公民权，理论上如何解释这个问题，这是学术上的 二是地方治理与《行政三法》(行政许可法、行政强制法、行政处罚法)有何联系。 现在，《行政三法》由全国人民代表大会法制委员会编纂，如何适应地方管理的需要是重要的议题。 在电动自行车的保养过程中，地方立法能否设立新的强制，规定新的违法行为，设定新的目录(许可)，还需要进一步研究。

姜明安(北京大学法学院教授):电动汽车规范化和管理的首要途径是立法，受法律、法规、规章规范。 现在地方性立法只能规定地方性事务，所以电动自行车的管理属于地方性事务吗？ 为什么不制定全国性的立法？

现在各城市面临的电动汽车管理问题不同，有些地方受到严格限制，有些地方缓和了，比如湖南沅罗是县级市，没有限制。 地方立法是有道理的，但有没有可能进行国家一级的统一立法，根据地方政府规则或地方性法规制定执行性规定？

第二条路径是管理、执法。 第三条路径是人民观念的形成。 如何让人民接受电动汽车的相关规范，公民的财产权如何保障？ 可以从生产、销售、采用三个环节进行电动自行车的规范和管理。 作为生产的一环，立法需要决定生产多少、多重、多快的电动车。 生产超标电动汽车的制造商规定要承担那些责任。 在销售环节，必须制作销售清单，决定相应的电动自行车型号，同时调查假冒伪劣商品的商家。 作为招聘的一环，必须考虑制定卡的刊登、登记、行使等规则。 每个环节都需要抓紧。

陈东(公安部交通管理局法规无处不在):据不完全统计，目前，超过国标和标准的电动自行车总量为2.7亿辆。 录用者以中低收入阶层为中心，事故赔偿、录用方面的问题很多。 电动汽车立法项目的研究非常具有现实和历史意义。 首先是电动自行车的定义问题。 现在非汽车有很多种类。 有普通的电动自行车、电动手推车和两轮平衡车。 摩托车和平衡车现在不认为是交通工具。 其次，通过不同主体之间的讨论、论证，形成了新的国家标准。 另外，在新国标制定之前电动汽车的性质有争议，特别是对于突破国标生产的电动汽车，如何定性困难，管理也有问题，这些都需要研究完全的立法。

地方立法的经验和优点

陈东:中国现行道路交通安全法于2003年颁布时，全国电动汽车数量比较少，相关产业刚兴起，对电动汽车的采用、立法缺乏期待，现行立法主要是将电动汽车纳入非汽车进行管理，各地具体细分 电动汽车的立法框架制定了行驶速度、整车质量、外形尺寸的国家标准，由非汽车管理，基于1999年的国家标准。

各地根据道路交通安全法的授权，颁布了一点地方性法规。 现在有两种形式。 一个融入非汽车管理规范，采取这种形式的主要是五个省市。 另一个是专门用于电动自行车的立法，有13个地方，5省8个城市。 地方电动汽车的立法既根据道路交通安全法的立法授权，也根据新立法的区市的相关授权。

现在国家立法机关正在编纂道路交通安全法，征求各部门的意见，准备近期向社会公开征求意见。 现在撰改的整体构想是授予地方性法规立法权。 电动汽车立法是综合立法，涉及生产、销售。 道路交通安全法不能规范电动汽车的全链条，需要地方立法规范全环节。 电动汽车的立法必须综合、全面、完善。

馀凌云:《北京市非机动车管理条例》的制定，立法过程非常比较。 条例从去年11月1日开始实施，实施后的期间对立法印象良好，没有发出负面的声音。 广东深圳早就电动自行车有地方立法，效果很好。 南京市的《道路交通安全管理条例》已经通过并实施，江苏省也制定了相关立法。 黑龙江正在进行电动自行车的立法。

王庆祥(北京市政府法制处长):北京市的地方立法不是最早的，但根据其他地方立法经验，有点亮点。 立法过程中进行了许多调查，北京市立法的首要构想和基本如下。

第一，反复维持国家法制统一。 我国是一元多极立法体系，对于电动自行车立法中的重要问题，社会公众和生产厂家的认知有偏差，关于是否进行严格的规范有争议。 销售环节是适用产品的质量测定法还是道路交通安全法也有争议。 北京市立法再三道路交通安全法明确了汽车和非汽车的管理分类，基本确立。 多次产品质量测定法对电动自行车、电动摩托车的标准，在立法颁布前工商和质量检查进行了生产销售的完善和管理。

第二，实施全环节管理、源头管理。 由于政府初期没有及时管理电动自行车，销售失控。 如何保障民众信赖的好处是难点。 重点是管理不执行生产销售的产品的质量测量法的问题。

第三，积极可靠地推进是大体。 北京市立法制定电动汽车系统规范，必然影响人民的利益。 这是因为设置了三年的过渡期，不禁止一切人民购买的车辆，而是诱惑。 反复进行产销环节的管理，在3年的过渡期内逐渐消化库存。 多次舆论普及先行，形成了公民对电动汽车的合理期待，为法律发表半年后作为试行期间，社会接受法律制度的一些变化提供了良好的基础。

第四，疏导堵塞结合。 北京市城市交通堵塞和环境污染问题比较严重，希望通过规范促进采用非机动车，缓解这些问题，让公众树立安全意识。

邹维萍(北京市人民代表大会法制委员会副主任):《北京市非机动车管理条例》把电动自行车和网络自行车作为管制的重点。 在条例的制度设计过程中，规范了各环节。 一个制度设计是销售环节，条例通过销售产品目录，以国标为唯一标准，符合国标的产品纳入销售产品目录。 这个目录是开放的。 另一个制度设计是登记的一环。 北京市的电动汽车必须登记，必须取得行驶证、牌照。 为了促进公民购买合标电动车，对符合目录的车辆免费发放车证、牌照。 不适用的车辆取得具有3年过渡期的临时行驶证、牌照。 此外，还对惩罚等问题进行了规范。

另外，北京还开始了实施方法的评级。 在实施方法内，根据道路交通安全法提出的要求和精神决定如何采用，将滑板、平衡车等纳入规范。 另外，对头盔、标准、质量等问题的规范作为提倡性条款。 将电动三轮车和四轮车并入汽车进行管理。 法律的生命在于实施，希望后期的执法监督能赶上。

杜莹(北京市公安局交通局法制处副处长):执法中的问题依法处理，首先处理部门职责分工的问题，北京市立法通过职责分工确定了各部门的职责。 在目录中处理了原管理。 二是处理库存车的问题。 第三，完全的非机动车通行安全规范。 第四，提高对非机动车严重违法行为的执法力度，对一些严重行为，明确现场强制措施，对重大违法行为设置高额罚款。

当前治理的效果与不足

冯新毅(广东省深圳市公安局交通管理局副局长):到目前为止，深圳市电动自行车限制道路为586条，原特区内90%的主干道、原特区外中心城区道路均实施限制。 目前深圳市禁摩限电的总体运行模式是“加强边际、加强打击、加强疏导”，从源头到路面开展联合整治，实行检查监督制度，每月定期向市、区主要领导通报事业情况，事业比较有效地发展

从2012年开始进行民生领域的电动自行车的备案管理。 确认报纸的送达(包括快递、外卖)、煤气和桶装饮用水和鲜奶的运输、市政设施的修理相关领域可以申请备案。 备案车辆不受限制管理的限制。 另外，“六统一”(统一员工服装格式、统一员工资格管理、统一配送车辆号码管理、统一乘用车号码管理、统一平台信用管理系统、统一购买者和车辆保险)和“六不许可”(超额配送车的采用、有人不许可或非法交易)

近年来，深圳市禁摩限电取得了重大实务效果。 首先，交通事故的死亡人数连续减少，实现6年间与“5种车”相关的交通事故和死亡人数连续减少，全市交通事故的死亡人数连续14年减少。 其次交通文明指数明显提高了。

《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》确定规定了电动汽车的违法行为，强调了“重典治乱”。 现在，处罚条例的修改事业也进入了今年的立法计划。 另外，深圳市正在推进《深圳市电动自行车管理若干规定》的发表，该规定将于年7月发布，预计于12年1日正式实施。

下一步的事业构想是首先充分进行风险判断，分层消化，顺利过渡。 二是设立市电动自行车管理事务所。 三是为市民发放转移标志和登记牌照。 四是尽量满足库存电动二轮车的纳管诉求。 五是增加全面禁区的公共交通投入。

蔡卫国(江苏省南京市公安局交管局法制处处长):江苏省是电动汽车生产、采用大省，全省生产厂家超过300家，每年超过1000万辆，目前全省电动自行车(包括不符合国家标准的电动自行车)保有量3300 不符合标准的车辆多，违反交通的多，交通事故多，火灾事故多，盗窃事件多是电动自行车的首要问题。

电动自行车的管理，一是源监督管理不足，生产流通环节监督管理不足，车辆超标问题没有得到根本处理，存在大量超标电动自行车流入市场的问题。 二是驾驶员交通意识淡薄，交通违法行为多，在实际交通管理过程中存在执行困难、管理困难等问题，法律保障也还不够充分。 三是事故理赔难度大，电动自行车保险率低，事故后损害赔偿难度高，医疗费难以实行。 四是特殊领域集团大，从事快递、销售及环卫等领域的电动自行车保有量大，而且采用频率高，没有形成比较有效的领域管理。 五、法规标准缺失滞后，没有制定比较电动自行车管理的法规和规则，只在地方性法规的部分章节中有大体规定。 另外新旧国标电动自行车的联系管理普遍存在欠缺。

《南京市道路交通安全条例》已经批准，其次制定了《江苏省电动自行车管理条例》和《南京市非汽车管理方法》，进一步提高电动自行车的管理力，推进车辆属性和车牌鉴定。

邓胜斌(浙江省衢州市法律界人士局长):衢州市关于电动自行车的管理，第一，可以设置目录管理，配合目录销售。 第二，立法创造性的规定，例如在未划分的混合车道上被规定为时速20km/h。 第三，强制保险。 立法中规定鼓励强制保险。 在实施过程中，政府通过补助吸引大家加入保险。 第四，关于头盔的佩戴，一开始是鼓励，但后来认识到戴头盔很重要，所以在规定中变更为“应该”一词，但没有设置惩罚规定，如果不戴头盔，警察下令纠正。 第五，明确部门职能，在现实执法过程中，多次召开协商会议，建立部门共同执法机制。 第六，设立法律过渡期，到正式开始路面执法有半年的宽限期，其间大力推进和诱惑立法。 第七，执法联动和集中完善。 第八，观察大数据的新闻化管理。 由于警察力量的不足，为了管制，将物联网芯片装入车牌，监视行驶轨迹，发现违法行为，数据观察变得容易了。

现在的管理有几个问题。 第一，保险强制和头盔强制等立法权限的限制很大。 第二，管理力需要通过技术来处理。 第三，电动车电池管理存在空白。 第四，商家销售超标电动车的处罚必须完整。 第五，对违法行为的教育问题必须加强。 第六，对外销售车辆的管理、电动三轮、四轮车的管理问题以及对外车的管理问题有待进一步研究处理。

梁宇新(广西壮族自治区南宁市公安局交通警察支队秩序科科长):南宁市于2009年颁布电动汽车条例，确定注册登记。 从2012年开始先试试，在北部湾城市挂牌，形成一系列的登记管理方法。 登记注册后，开始严格规范道路管理机构。 最初集中维修的效果不太好，电动自行车秩序紊乱非常普遍。 年，注册登记时规定对车主进行交通安全教育，进行后续注册。 之后的执法很有效，95%的违法行为者支持教育事业。 在学习教育的那一年，电动汽车的死亡率下降了50%。

立法也尝试了南宁市交通安全条例的制定等很多事业。 考虑到了汽车以外发生的其他情况。 但是由于自治区的立法和监督管理有很多限制，所以地方立法很严格。 自治区等没有就汽车以外的立法列入议事日程。

关于电动汽车的管理，正在接近汽车，另外，应该加强行政的法律责任，提高罚款金额。 另外，电动汽车的许多具体问题也必须认真面对和处理。 例如，礼仪很难在电动汽车中执行行人问题。 汽车以外的载人中的乘客伞是否违法擅自采用大容量电池的问题如何解决等，对超过标准的电动汽车的处理问题，如果不马上处理的话，有可能成为新型的硬直车问题。

这是因为第一，提出了国家立法机关可以到更多的基层进行调查，允许先试试有点特色的地方。 第二，把电动汽车作为道路交通法的单独篇章。 第三，在管理中增加行政强制措施，考虑报废、注销、保险等问题。

复印整理:本报记者林楠特

制图:高岳

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