热点:中国汽车产业链短板加速重构

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原标题:中国汽车产业链短板加速重构

近年来江苏靖江大力发展汽车配给产业，目前靖江汽车配给已迅速发展成为区域性特色产业，江苏省汽车零部件产业基地和汽车零部件产业集群。 图为江苏靖江新行程汽车工业有限企业的员工在机器人生产线上作业。 记者韩允庆摄影

受到历史上最大规模的停产潮袭击的世界性汽车产业难以恢复。 中国汽车产业链因坚韧性受到新冠引起的肺炎疫情的冲击，但在国内全面再生产、海外零部件公司再生产缓慢的情况下，中国汽车产业链再次面临考验，这次危机暴露的脆弱环节更值得反思和警惕。 对中国汽车产业来说，如何挖掘“后疫病时代”全球汽车产业链的重构机会，是当前亟待研究的课题。

汽车企业的库存深度正在受到考验

接受记者采访的吉利、江淮、奇瑞等整车公司表示，目前实现了100%的复工，产能利用率接近或达到去年的平均水平。 在零部件供应方面，奇瑞整车产品的零部件国产化率达到了100%，现在零部件供应几乎满足了生产的诉求。 江淮也说直接进口的零部件很少，但供应商的零部件(二级品)有很多进口诉求。 现在有些零件供应不足。 例如，自动变速器tcu部分的次级部件来自东南亚，现在不能满足订货要求，影响新产品的开始销售。

实际上，作为高度多而复杂的工业产品，以前传来的燃料汽车含有2万多个零件，汽车产业高度国际化。 因为这个零件的供给不容易实现完全的本地化。 例如，即使是国内生产的发动机，核心部件和材料也来自日本，日本的爱信6at、8at几乎独占中国市场，很多国产车都使用爱信的变速器。

这种情况下，库存深度对车企来说是第一考验。 因为进口零件的物流周期时间长，为了保证生产，车企业事先准备好物品，保证相对安全的库存量。 据中国汽车工业协会副总工程师徐海东介绍，中国汽车制造商一般准备供应约8周的发动机和芯片等进口零件，但有些零件可能只能支撑4周。 很多电子零件是从海外进口的，搭载了大量什么样的软件和电脑的高端汽车制造商容易受到影响？

另外，零部件巨头大多在世界上有多个工厂，疫情不是在世界上同时发生的，给车企业一定的准备时间，也就是说，反应速度是对车企业的第二次考验。 疫情发生后，一些车企反应比较迅速，开始了应急治疗。 比如江淮采取订货、增加库存储备、调集市场资源、替代开发等措施来应对。 奇瑞还对变速器润滑油、摩擦板等进口汽车零部件进行了风险供应商的故障排除、工厂一策等应对措施。 吉利不仅加紧再生产，还积极向供应链合作伙伴推进再生产条件和困难的故障排除，申请政策支持，调整各方面资源，目前国内供应商都在再生产。 接受记者采访的汽车企业都可以控制现在的风险，供应链基本上满足了生产的诉求。

吉利相关人士还告诉记者，疫情的影响是阶段性的，中国汽车市场迅速发展长期良好，疫情不会改变中国汽车产业转型的步伐。 疫情发生后，费用诉求有望逐渐释放，通过深入挖掘客户诉求的潜力，汽车支出将凝聚于头部企业品牌，中国自主企业品牌的市场占有率将进一步提高。

零件供给暴露出弱点

江淮汽车相关人士表示，从以前传达的汽车三大零部件(发动机、变速器、车桥)来看，主要核心零部件和关键技术依然在海外公司手中，国内的车企大多通过合资合作等方法掌握核心能力。 从新能源汽车的核心零部件(三大电、六小电)来看，国内产业都有布局，有自给自足能力，但依然依赖从二级零部件到三级零部件的进口(例如aebs、ecas等制动系统)。 从智能网络汽车的核心能力来看，传感器、智能决策系统、控制器解决芯片、主动制动器和主动转向系统、云计算平台等主要核心

实际上，现在在汽车产业的国际分工中，欧美各国芯片、技术平台、精密加工零件等行业的特征很明显，日韩在光学设备、集成电路等行业具有竞争比较的特征，中国在车身内外装饰零件、冲压零件、电

据统计，中国汽车零部件公司超过10万家，规模以上的公司超过1.3万家，创造了世界80%以上的零部件供应，规模以上的有1万家是外资公司。 海关数据显示，年中国汽车零部件出口额达到600亿美元，其中40%为外资企业创造，进口额为367.11亿美元，主要是无法在国内生产或满足诉求的装配/系统、零部件

博世、德福、采伊孚、伟世通、法雷奥等外国零部件巨头的本土化依然在中国组装，涉及许多核心技术的重要零部件需要进口。 比如博世在常州工厂生产中空凸轮轴，供给一汽-大众大连发动机工厂，而常州工厂生产中空凸轮轴所需的中空杆，现在需要从德国进口。

拉动汽车产业链重构的机会

瘟疫给世界汽车产业带来了严重的损害，但也带来了新的机会。 盖世汽车研究院某领域的调查结果显示，32.1%的受访者认为疫情全球化会加速汽车供应链向中国转移，另外27.8%不明，只有少数人认为不会向其他地区转移或转移。 这在一定程度上证明了中国在全球供应链中的地位难以动摇，汽车产业链的重心有望向中国倾斜。

盖世汽车研究院的解体师与东南亚、非洲、墨西哥等国家和地区相比，中国没有劳动力价格的特征，但劳动力价格不是公司配置的唯一参考标准，中国是世界上最大的汽车市场，在巨大的市场诉求下，配置中国 麦肯锡全球总监亚瑟王也表示，中国对新冠引起的肺炎疫情采取了强有力的措施，取得了良好的效果，中国现阶段已经成为全球制造业的避风港，这给中国市场带来了更大的快速发展特征，给中国带来了全球

对中国汽车产业来说，在“后疫病时代”的全球汽车产业供应链重构中，如何实现越来越多的“国产替代”是当前亟待研究的课题。 中国汽车自主企业品牌的迅速发展完全依赖于国际供应链，很难获得话语权，必须通过继续自主研发掌握核心技术。

中国汽车工业协会常务副会长董扬元日前表示，新冠肺炎疫情全球化使汽车产业链出现了一定的逆全球化过程，疫情后，中国汽车行业需要在高端零部件制造环节补充短板，加强领域特点。 这是中国企业品牌汽车零部件包括其他材料装备的迅速发展是非常重大的机会。

实际上，随着中国自主企业品牌汽车的崛起和长时间的技术积累，国内零部件公司与外资合资零部件公司的差距大幅缩小，替代能力明显增强。 据一位行业专家介绍，这次疫情使中国整车公司扩大高端部件的国内采购，扩大高端部件、重要材料、核心部件和高端装备的布局。 政府还鼓励国内零部件公司扩大创新开发，生产高端材料、零部件和装备。 得到国内核心汽车零部件供应商或由此高速发展的机会。

国内有关部门也关注目前汽车供应链中出现的问题，积极诱惑国内汽车公司增加订单和库存，合理安排国内生产。 另外，加强报关和物流便利化，畅通汽车核心零部件、原材料及研发、生产、测试设备等进口渠道。

但是，一家零部件公司的负责人也说，即使更换零部件也不能马上处理问题，需要与客户公司协商，也需要产品的开发、试用、验证周期，到这个过程结束需要几个月到半年左右。

另外，业界专家认为，疫情结束后，中国汽车和零部件公司有可能迎来新的合并窗口期。 近年来，中国公司的海外收购主要以扩大国际顾客、寻求新的利润增长点、获得核心技术、扩大产品线等为中心展开。 在“后疫病时代”，公司出海收购需要考虑通过适当的收购进一步深化供应链的全球布局，提高公司未来的风险承受能力。

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