热点:收钱公路“归公”不自然

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自1984年中国取钱的道路政策开始以来，已经30年了。 但是，收钱的高速公路一旦运营，接受约定的钱的期限就会到期。 收钱站逾期服务，收钱不还款等现象不断挑战公众神经。

贷款修路、收钱偿还这些暂时受欢迎的收钱道路的标语现在进化成偿还贷款，不仅仅是收钱。

自1984年中国实行第一次收钱的道路政策以来，至今已经过了30年。 其间，通过贷款，高速公路迅速建成。 除此之外，本来偿还贷款后应该收钱的道路，通过变更经营主体等成为经营道路，停止收钱是很远的地方。 收钱站逾期服务，收钱不还款等现象不断挑战公众神经。

2008年，根据审计局的公告，全国18个省市19万公里中8.68万公里的收费道路中，58亿元闲置或挪用，17.9亿元挪用于建筑物馆的建设所、投资股票及对外投资，用于偿还的钱收取的收费道路

因此，2011年6月14日，国务院五部委开展了违反收款道路和不合理收款专业的整理。 但是，特别整理过去，高速公路的过渡期服务问题依然存在。

对此，清华大学公共管理学院副院长巫永平认为，高速公路一定对经济的快速发展起着积极的作用，但现在高速收钱的问题抵消了这一积极作用。

偿还经营

为了处理基础设置问题，20世纪80年代，国家决定提高高速公路行业的投资力。

由于公路建设投资大、周期长，财政无力。 因此，国务院于1984年提出了贷款公路工程、收款还款政策。

根据 政策规定，贷款道路工程有两种方法。 一个是政府贷款的道路工程，另一个是经营性贷款的道路工程。

在过去的时间里，高速公路飞速发展，对贷款的整顿是必不可少的。 但是，贷款公路怎么收钱？ 年限是多少？这也成了一时的争论。

因此，2004年11月1日，国务院发布了《收款公路管理条例》，对收款公路的最长年限作出了具体规定:政府偿还公路的收款期限，最长不得超过15年。 国家明确的中西部省、区、市政府偿还道路，最多不得超过20年。 经营道路的收款期限最长不得超过25年。 国家明确的中西部省、区、市经营性道路的进款期限最多不得超过30年。

但是，在具体实施中效果不明显。 据《南方日报》报道，到2012年，广东省74个道路收入站中，偿还期预计超过30年的收入站33个占45%，6个偿还年限超过100年，其中河源江面收入站达到756年

另外，据世界银行的报告，世界上20个国家已经建设了约14万公里的接受钱的道路，其中10万公里在中国，中国高速公路的95%是接受钱的道路，接受钱的标准比发达国家高。

在舆论的热烈讨论中，全国各地超期限服务的高速公路备受瞩目。

在北京市，京港澳高速公路是第一条收款高速公路，收款始于1987年11月。 偿还贷款利息的时间是2026年，根据北京市审计局2005年发表的报告，北京港澳高速于2000年偿还。

1993年建成的北京市首都机场高速，总投资额11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。 剩下的4亿元是北京市和交通部的合资。 初期收款一次10元，收款3年多后，北京市于1997年1月将其定位从原政府还款公路变更为经营公路，重新批准收款30年。 预计到2005年底高速领取32亿元，剩余领取期间领取90亿元。

另外，还发表了成渝高速重庆段、广深高速、沈环高速、武汉机场高速等多种高速。

中国政法大学法学院副院长何兵教授建设了大量收入道路，收入道路规模过大，超出了自己的财力和资源负担能力，政府偿还道路逐渐转向经营性道路，为政府和公司从人民缴纳费用中受益埋下了根基

好处诱惑

从几兵来看，在建设、经营、录用过程中，政府银行公司的人们正在形成四方牵制的好处链。 在这些好处链中，政府和公司发挥了首要作用。

以成渝高速重庆段为例，这条高速公路全长114公里，1994年4月开始收钱，1999年9月收回了18亿元的建设投资。

根据2008年2月27日国家审计局发布的《18省市收入公路建设运营管理状况审计调查结果》，截至1999年9月底，成都至重庆高速公路重庆段通行费净利润(扣除运营价格)为8.8亿元，完全贷款利息6.65亿元。 1999年以还款为由被违反批准的道路继续收钱，现在收到26亿元，到收讫前收到101亿元。

这个调查结果曾经引起很大的争论，相关部门也受到批评和谴责，但舆论高涨后，这条高速公路还是照样收钱。

2011年，广州华南快速干线和广深高速两条公路的收钱站，收钱期限为50年，是收钱世界上最高的。

这条高速公路于1997年开通，初期投资只有122亿元，到2011年收入超过350亿元，被称为中国最赚钱的高速公路。 不仅如此，广深高速因堵车和基础设施差等问题被认为是低质量评价。

高速公路的逾期费用在各地发生，但路桥高速却在哭。 据经济注意报，上海深二市a股上市企业2011年度报告显示，19家高速公路企业的平均毛利率达到56.08%，而且这些高速公路的总负债已经超过1000亿元。

一位专家说，一点高速公路集团为了谋求规模，一般将收益高的公路项目的资金投入到新的公路项目中，在旧的新的、旧的养新的资金滚动模式下，建设无限期地收钱。

广东省社会科学院产业经济研究所所长黎友熙认为，中国公路建设的投资融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面组成。 在融资方法中，第一要进行经营权转让等。 这种结构容易使高速公路成为实质上有利的商品，大大削弱了收钱的道路公共产品的属性。

经济学家马光远说，高速公路的主要融资模式是银行贷款，缺乏其他融资模式。 因此，路桥企业一定很吃亏。 但是，如果经营道路和免费道路的责任不确定的话，高速公路最终会成为赚钱的机器。

北京大学法学院的刘凯湘教授也持同样的观点，由于经营道路的存款期限放宽到30年，所以我认为他成为了地方政府拥有租赁空间的地方政府ATM。 收钱偿还，就成了和人民争夺利益的工具。

公益

2011年6月，天价通行费事件、北京首都机场高速反复收款等乱象在媒体上曝光，引起了舆论的强烈疑问。

最后，这个问题终于引起了中央有关部门的重视。 同年6月14日，交通运输部、国家快速发展改革委员会、财政部、审计部和国务院修改处理等五个部门共同发布了关于开展收入公路专业整理业务的通知，重点是整顿违反道路的收入。

根据 通知要求，通过一年左右的特别整理事业，全面整理道路超重费用、通行费收取标准过高等违反和不合理收取。 坚决取消收款期限到期的收款项目，取消间隔不符合规定的收款站(点)，纠正各种违规收款行为。

接触这个地方政府好处的行动，回答者很少，执行起来不容易。 有越来越多的地方，不希望破坏本来的利益同盟。

到底该如何规范收钱的道路？ 中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，整理完成后，政府需要插手，完成收钱期限到期、收钱的收钱站，直接取消。 完全接受政府投资的钱的道路可以由政府财政适当购买，取消或降低钱。

根据 法律界人士，收入道路现在的主要问题是，通过公开道路的价格和收入等使其透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况，扰乱收入的问题也通过在阳光下透明得到抑制。

何兵认为，收钱的道路之所以有很多问题，不是因为立法延误，而是作为执法监督和执行的一环脱节，法律法规比较没有有效执行。

实际上，除立法规范外，呼声最高的是高速公路收款期限到期后免费，回归公益性质。

根据上述5个部门的共同行动要求，这些取得了初步效果。 到2011年底，我国18个省、市取消了政府偿还二级公路收款，共取消了1892个收款站。

然而，2012年8月，国务院制定了《重大假日免费小型巴士通行费实施方案》，在此后的法定假日期间，中国开始限制高速公路转向公益。 据《中国公司报》报道，实施后，从19家路桥板块上市企业或净利润6.3亿元减少了12.7亿元。

免费政策不仅会减少高速公路的利润，还会带来其他问题。 在2012年实施高速公路费免除政策的第一次长期休假中，引起了道路的大规模堵塞。

不仅如此，业界人士分解，免费通行后，高速公路的车流量预计会大幅上升，带来折旧、养护、人工等价格压力。

很明显，高速公路不容易回到公益，取消一下子收钱的道路和贷款道路建设的模式也不现实。

很多人认为，如果道路收回投资，得到合理的回报，就应该停止收钱。 这种观点是片面的。 中央财经大学财经研究院的王雍君教授在接受总公司记者采访时这样说。

王雍君建议，在高速公路已经回收价格，同时得到合理利益的情况下，继续收钱要根据堵车费用。

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