热点:无人驾驶“赛道” 中国后发快跑
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在《无人驾驶》一书中，哥伦比亚大学人工智能实验室主任胡迪·李普森教授想象:“参观者坐在方向盘后面搅动内置gps的显示屏，像游戏一样用脚踩刹车，可能对体验者感到悲哀。”
现在，随着科学技术水平的进步，很多人认为无人驾驶技术的“最后一个谜题”已经准备好了。 无人驾驶的光进入现实后，就会产生无人驾驶技术是如何迅速发展的疑问。 我们什么时候能买无人车？ 在无人路线上，中国的公司到底在哪里呢？
"必要的理论和先进的技术已经具备了. "
根据国际自动机械工程师学会( sae )制定的标准，无人驾驶分为l0到l5六个阶段。 这里，l0表示人工运转，L1~l5分别对应于辅助运转、部分自动运转、条件自动运转、高度自动运转、完全自动运转5个阶段。
如果l1~l3级的无人驾驶技术需要人工“帮忙”，如果达到l4级以上，汽车驾驶几乎不需要人工作业了。 但是，l4级无人驾驶技术依然以特定的驾驶环境为前提。 汽车只有达到l5级，才能真正实现整个道路的无人驾驶。
事实上，l4级无人驾驶汽车已经在国内落地。 百度和一汽红旗共同开发的“红旗ev”l4级无人驾驶轿车在长沙开始了试验运营。 “丰田-小马智行”l4级无人驾驶车辆在世界人工智能大会上的首次表演成为了展示区域内的焦点。 长安汽车l4级无人驾驶也在重庆5g无人驾驶开放道路场景示范运营基地运营……
“今天的无人驾驶车已经接近人类的驾驶水平，在很多方面表现得比人类好。 》在世界智能汽车供应链创新峰会上，马智行首席执行官彭军说。 “必要的理论和先进的技术已经具备了。 ”他对记者说:“现在道路测量阶段的产品可以解决很多复杂的交通状况。 无论是在上班高峰时间，还是在人车混流的路上行驶，我们都可以自由行驶。 ”。
很明显，无人驾驶车辆从理念到产品的飞跃，无人驾驶公司和汽车制造商的“结婚”是必不可少的。 彭军“脑”与“体”的关系举了例子。 无人驾驶公司研究“大脑”，汽车制造商生产“身体”。 在产业链中，“大脑”和“身体”只有找到各自的位置，各部门的职务才能整体发挥最大的效用，产业才能更迅速地发展。 毕竟，软件硬件的任何“瘸子”都跑不动。
对百度来说，除了“结婚”，还走开放的合作之路。 百度智能驾驶事业群相关负责人对记者说，百度的目的是向行业开放自己拥有的最强、最成熟、最安全的无人驾驶技术，建立以合作为中心的生态系统。 无人驾驶公司、汽车制造商、零部件制造商等通过“分别获得必要的东西”，可以迅速构建自己完美的无人驾驶系统。 目前百度apollo生态合作伙伴规模达到156家，是世界上产业最丰富、最全面的无人驾驶生态。
"进入普通某某家需要时间. "
百度董事长兼首席执行官李彦宏说:“李总，你什么时候让我上无人车？ ’”。 “其实，这也是一般客户最关心的问题。
无人驾驶技术几乎准备好了，但并不意味着可以从实验室进入千万户。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克特意证明了无人驾驶的真正课题。 机器学习系统的精度达到99%比较简单，但在此基础上提高0.9999%的精度非常困难。 这0.9999%是根本的指控。 彭军也同样指出了科学研究和商业化的区别。 “在实验室，10次成功8次就行了。 但是在市场上，产品一定要成功十次”。
到现在为止，国内人们中“最接近”无人车的可能是长沙市民。 9月26日，百度在长沙宣布，无人驾驶租赁队robotaxi的试运行正式开始。 普通长沙市民可以登录apollo官网申请试乘体验。 根据当天体验乘客的回忆，他坐在车辆后面，点击副驾驶前面的屏幕，一键打开了车辆的无人驾驶行程。 “以前没人在电视上听说过，以为离我们很远，但今天发现它在我们的生活中，感到不可思议。 我们期待着它的未来真正进入平民生活，更加方便安全。 ”。
另外，百度智能驾驶事业群的相关负责人告诉记者，百度apollo和红旗上市的中国第一条l4轿车的前置生产线现在正式下线，第一辆量产的l4级无人驾驶轿车已经先于长沙落地。
此外，5g与无人驾驶快速发展的关系也备受关注。 无人驾驶必须等到5g普及吗？ 对此，彭军用的比喻很明显:无人车就像企业，既需要工作能力强的员工，也需要准备窗帘的业主。 无人驾驶系统就像员工，对于传感器、雷达等传送来的数据，必须具有强大的分解和应变能力。 城市交通控制系统就像业主，需要对城区车辆作出综合最优的决定。 5g通信技术就像业主和员工之间的信息表达机制，5g的普及确实可以使命令传达更有效率，但缺席与否对组织整体的迅速发展没有决策性的影响。
"后发有后发的特点. "
10月12日，根据经济学家杂志刊登的复印件，“很多人相信无人车的广泛应用可能首先出现在中国而不是西方。 ”。 在无人驾驶的国际课程上，中国到底在哪里，人们都很好奇。
“总的来说，中国的无人驾驶技术仅次于美国，远远超过其他国家。 ”彭军回答。 美国的大科学技术人员，比如谷歌，十几年前就开始耕作无人驾驶技术了。 相比之下，我国无人驾驶起步较晚，在数据、算法、人才储备等方面积累也不可避免。
但是，“后发有后发的特征”。 彭军表示，“船小容易掉头”在领域有早期尝试后开始专业化，往往可以更明确地规划蓝图，也可以自由面对科学技术和社会的迅速发展变化，走很多弯路。 现在中国的无人驾驶公司已经在短短的三四年里，西方公司走了十年的距离。 例如，不到3年成立的小马智行已经被美国加利福尼亚州车辆管理机构列入世界排名前5位的无人驾驶公司。 彭军充满理工科色彩的比喻是“我们的‘倾斜’更高”。
除此之外，中国在数据和应用场景方面也有自己的“主控特征”。
机器人技术中的一个基本规则是环境越简单越容易预测，机器人在这样的环境下构建用于执行任务的软件就越简单。 总是在比较单一容易的道路状况下进行测试，数据类型有限，无人驾驶技术不太“进化”。 但是，中国交通密度大，场景比较丰富，本土公司积累了丰富的道路测试数据，有助于更快地提高无人驾驶的技术水平。 “做难题一定比做简单的问题进步得快。 我们在中国做的是个难题。 ”。
为了更好地培养专家，中国公司也在积极探索。 为了补充人才短面板，百度与清华大学等十几所学校共同成立了智能驾驶协同培养者业委员会，今年4月，百度与北京航空航天大学共同创立了国内第一个无人驾驶研究生的专业方向。 百度技术委员会理事长陈尚义说:“我们与北航合作成立无人驾驶研究生专业方向，发挥各自的特长，大胆推进无人驾驶教育的教育改革，为国家培养越来越多的无人驾驶高端人才。”
当然，不管怎么着急地“弯道超车”，都应该记住安全是“一”，如果不“一失万无”，就必须“万无一失”。 去年3月，uber无人车撞死了路人，在亚利桑那的道路测量许可直接停止了。 特斯拉的无人车辆也遭遇过多次安全事故的大灾难。 7月3日，百度联合音频、英特尔等10家海外公司发表了《自动驾驶安全第一》白皮书。 9月4日，中国汽车技术研究中心与百度共同编制了《中国自动驾驶安全读本》和《自动驾驶安全百问》。 中国公司也一直系着无人驾驶的“安全带”。
目前，无人跑道四梁八柱正在建设中。 如果政府、公司、社会携手前进，中国企业品牌一定能以无人路线走中国的速度。 (本报记者姜忠奇韩维正)
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