运城品牌营销公司告诉你为什么要进行危机公关
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9月22日,神舟专车宣布了u+开放平台战略,并宣布将免费向合格的全国车主开放交通、技术和品牌资源,并承诺永不获胜。这意味着神舟专车将放弃曾经坚持的b2c模式,开始跟随滴滴和易通这两个专车平台的c2c模式,允许私家车加入。
在中国专用车新规划下,b2c模式将创造利润,c2c模式将换取交通增长,两者相辅相成。从双方来看,这样的愿景并不坏,但不知道现实是否如预期的那样。然而,神舟专车切入c2c后,可能有必要先处理好这三个尴尬。
一.模式
我们认为b2c模式是中国目前旅游领域唯一可靠的商业模式。鲁曾不止一次在公开场合提出这一论断,而且至今仍在他的耳中。现在中国已经选择拥抱c2c,那么最初的匹配应该是什么样的呢?
在此之前,陆先生也对c2c做了一些评论:我们觉得c2c模式在中国的商业逻辑和商业合规性方面是站不住脚的。根据陆先生目前的表述,作为中国旅游平台的既定战略,2015年6月,我们的c2c模式u+开放平台建成。今天,时机成熟了,我们正式推出它。
当有人开始想赚钱,有人开始收到佣金,我肯定会在那个时候出来。卢的言论可能暗示,滴滴出行与优步合并后,司机方面的补贴逐渐取消,乘客方面的价格也有所提高。然而,业内人士认为,c2c模式已经被网上汽车新政正式认可,而中国的专车继续赔钱。如果庞大的c2c市场被抛弃,仅靠b2c很难与其竞争对手打一场持久战,这是其转型的关键。
至于如何平衡这两种差异化模式,陆说:c2c模式不能赚钱。对于中国的特种车来说,c2c模式是交通的一部分,而b2c模式是赚钱的主战场。也许在鲁的心目中,c2c和b2c仍然难以兼得。
没有永恒的承诺,只有永恒的利益。就商业利润而言,神舟专车没有错,但给市场一个开放的承诺,不断教育市场b2c模式的优势和c2c的劣势是错误的。如今,神舟专车已经从最初的冷面拥抱c2c到现在。也许它已经克服了被打脸的心理障碍,但从外界来看,它真的让它陷入了尴尬的境地。
第二,信用
对于中国来说,在转型的背后,不仅要面对模式的尴尬,还要承受外界对其商业信用的批评和质疑。毕竟,留下一句话,这样我们就可以在未来见面。然而,它太急于在政治上前后都是正确的。起初,它大肆批评对手的模式,但现在它嗅到了市场和监管政策的变化,而且它也迅速转向。
事实上,这不是中国第一次面临信贷尴尬。今年3月,《现代黄金》报道了中国特种车司机权益保护的消息。最初,双方约定的基本工资为5000元。去年11月,司机被迫改变合同,基本工资改为2000元。来自中国的司机应先生说,公司说只要有更多的生意,收入还是会增加的,但是最近根本没有生意,收入的急剧下降让每个人都无法接受。
神舟专车当时回应称,单个司机不仅不能满足基本的工作要求,还游手好闲,传播虚假信息。双方都有自己的观点。司机认为神舟专车招聘司机的广告言过其实,并在后期改变了考核制度。神舟专车会责怪对方。
巧合的是,据媒体报道,滴滴的投资者朱啸虎在看到来自中国的专车切入c2c并承诺永远不会赢的消息后,在自己的朋友圈里说,他没有实现第三季度盈利的承诺,增长乏力,手中筹码不足,并试图正面对抗滴滴?
有些人可能会说,底部决定头部,朱啸虎作为滴滴的投资者,必须为滴滴说话,但他的观点也代表了业内许多人的疑虑,即中国会不会害怕成本压力,坚持永远不要站在司机一边?毕竟,一旦“永不”这个词出现在很多词中,就足以显示一个人的决心,但万一再发生这样的事,中国的商业信誉可能就更尴尬了。
第三,安全
根据我的观察,神州特种车的绝大多数品牌广告都试图传达两个关键信息:专业性和安全性。除了一系列广告说什么都不会安全发生之外,我个人很喜欢这个想法。
随着神舟专车进入c2c,其长期倡导的职业司机和职业车辆模式被颠覆。神舟专车刚刚进入c2c市场还有信心吗?
在服务细节方面,路坦言,不能保证私家车和神舟专用车的自驾服务会一致,私家车的标准化会差一点。在安全方面,神舟专用车表示,将严格控制驾驶员培训和服务质量,运用人脸识别和虚拟安全号码等技术手段,确保客户安全和服务体验。
目前,安全原则已被放在无可争议的首位,无论是滴滴、一智还是神舟专车。例如,滴滴与360合作,为汽车配备行车记录仪;易与深圳警方合作的出租车信息安全策略、推出易号等措施,都证明了追求安全质量的c2c模式汽车服务并不比b2c弱。B2c比c2c更安全,这在某种程度上是一个大错误。
对于中国的专用车来说,在c2c模式下如何更好地保护中国专用车的安全和质量,要比在切入c2c之初就说没人想通过这种模式赚钱来影射对手要好。
结论
在我看来,专用车市场的潜力仍然巨大,现有格局中存在许多变数。无论是滴滴、一智还是神舟专车,都应该清醒地认识到,制约其进一步扩张的不是某个对手,而是所提供的专车服务与消费者理想专车之间的各种差距。由于长期的道路阻力,专用车市场需要更好的服务竞争,而不是所谓的模式对抗。
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